L’accord commercial du 15/02/1957 avec Fiat fut signé. Van Hool allait continuer à intégrer des moteurs et autres composants mécaniques Fiat (boîte de vitesses, essieux, volant). Van Hool était passé de carrossier à constructeur belge à part entière d’autobus et d’autocars, qui portaient la marque Van Hool-Fiat.

Par ailleurs, l’entreprise restait un carrossier renommé, permettant encore un plus grand essor. La collaboration Van Hool-Fiat fut immédiatement un grand succès: le mois d'août vit la livraison du 100e autobus Van Hool-Fiat, et en juillet 1961 le 500e autocar Van Hool-Fiat. En 1981, Van Hool mit fin à sa longue collaboration avec Fiat.

Ravi des résultats commerciaux et de l’approche de Van Hool, Fiat offrit un droit de vente exclusif des camions et tracteurs Fiat pour la Belgique et le Luxembourg.

La s.a. Catrabel fut créée pour cette activité secondaire, et allait être à l'origine de la construction de véhicules industriels en 1965. Première commande publique d’autobus autoportants (Chemins de Fer Hollandais, 53 autobus). Les autorités belges suivirent un an plus tard. Van Hool fut reconnu comme constructeur à part entière et les commandes suivirent.

Livraison de la 3.000e carrosserie Van Hool. En tant que carrossier, Van Hool construisit de grandes séries en vue de les exporter hors Europe. Sa flexibilité allait permettre à l'entreprise de prendre sur soi des projets spéciaux et de grande envergure. Van Hool réalisa un nouveau complexe de bâtiments, abritant des entrepôts et des ateliers de réparation pour la révision de moteurs et d’autres composants mécaniques.

Assez de chromes et d'enjolivures, le look des panneaux latéraux devenait classique. Une longue durée de vie et des frais d’entretien minimes étaient hautement appréciés. Les victoires répétées aux Concours d’Élégance confirmèrent aussi l’estime portée à la nouvelle tendance du design des véhicules Van Hool. Cette période vit aussi l'arrivée du polyester.

Un gros incendie dans la nouvelle aile de l ‘usine (ce furent surtout les divisions fabrication de sièges et équipements électriques qui furent touchées).

Afin de compenser les pertes dans la production d’autobus, la Direction décida d’entreprendre la fabrication de véhicules industriels spécifiques tels que des citernes et des semi-remorques. Un an plus tard, 286 véhicules industriels furent livrés. Les premier autocars pour la Grande-Bretagne furent construits, avec châssis britannique.

Van Hool, qui proposait une structure entièrement soudée et en acier, devait faire face à quelques handicaps concurrentiels. La solution que Van Hool offrait répondait difficilement à quelques limites légales spécifiques encore en vigueur actuellement, en particulier un test de stabilité statique et des poids autorisés, inférieurs à ceux des autres pays européens. Les efforts consentis par Van Hool pour répondre à ces souhaits furent couronnés à cinq reprises les années suivantes par le titre de « Coach of the Year » au « Concours d’Elégance » du British Coach Rallye.

Le 2.000e autoportant Van Hool fut livré et la société comptait 881 collaborateurs. Les quatre plus jeunes fils Van Hool (Marcel, Leon, Leopold et Herman) avaient progressivement pris leur place dans l’entreprise.

Avec une livraison de 164 autocars complets Van Hool-Fiat, la France aussi fut considérée comme un marché intérieur. Le Van Hool 320, le 340 et le 340 Transligne, un doublé, étaient très populaires chez nos voisins du sud. Les premiers véhicules complets destinés à l’exportation furent construits avec des composants GM. Il s’agissait de midibus autoportants, utilisés pour des services de navette entre les trois aéroports et le centre de New York.